O tym musisz wiedzieć – Toksyny w samolocie

Tajemnicze zatrucia w trakcie podniebnych rejsów zdarzają się coraz częściej. Podejrzany: gaz neurotoksyczny. Jakim powietrzem oddychają pasażerowie na wysokości 11 000 metrów?

Lecąc samolotem rejsowym, jest się uwięzionym w kabinie ciśnieniowej na wysokości ponad 10 kilometrów. Jedyne źródło świeżego powietrza znajduje się tuż nad naszymi głowami: to kanały systemu klimatyzacji. Ale co, jeśli nagle zacznie się wydostawać stamtąd trujący gaz?
Lot ze Sztokholmu do Malmö na południu Szwecji trwa tylko około godziny. To rutyna dla doświadczonego kapitana Nielsa Gomera oraz jego załogi. Do lotniska docelowego zostało zaledwie kilkadziesiąt kilometrów i maszyna typu British Aerospace BAe 146 jest już w trakcie podchodzenia do lądowania, kiedy nagle wydarzenia w kokpicie nabierają tempa. W ciągu paru sekund obaj piloci zaczynają się bardzo źle czuć. Po chwili tracą kontrolę nad własnymi ciałami – i nad maszyną. Samolot z 73 pasażerami na pokładzie i dwoma praktycznie sparaliżowanymi mężczyznami za sterami zaczyna szybko tracić wysokość. Przyczyna: gaz neurotoksyczny, który pojawił się w wyniku tak zwanego fume event, czyli przedostania się szkodliwych oparów do kabiny.


Trucizna w kokpicie
Drugiemu pilotowi z trudem udaje się założyć maskę tlenową. Kilka minut później czuje się już na tyle dobrze, że jest w stanie przejąć stery i wylądować. Ale kapitan Gomernawet po zajęciu pozycji parkingowej jest jeszcze zamroczony – a część pasażerów straciła przytomność.
„Uczucie nudności pojawiło się nagle, bez uprzedzenia. Po chwili nie byłem w stanie podnieść ręki” – relacjonuje Gomer. „Nikt z nas nie wiedział, co się dzieje. Nie istnieją plany na wypadek takiego rodzaju sytuacji awaryjnych, nigdy tego nie trenowaliśmy. W tamtym momencie byłem przekonany, że wszyscy umrzemy”.
Po gruntownych oględzinach okazało się, że katastrofy lotniczej o mało nie sprowadziły nieszczelne zawory. To one sprawiły, iż do systemu wentylacyjnego maszyny przedostały się toksyczne opary fosforanu trikrezylu (TCP), pochodzące z olejów silnikowych. Czy do takich awarii dochodzi często? I w jaki sposób trujący gaz ze znajdującego się na zewnątrz silnika może zanieczyścić powietrze we wnętrzu hermetycznie szczelnego samolotu?
Skąd się bierze broń chemiczna na pokładzie?
Od feralnego szwedzkiego rejsu upłynęło już prawie 18 lat, a sprawa do dziś nie jest całkowicie wyjaśniona. Coraz częściej pojawiają się za to doniesienia o tajemniczych dolegliwościach pasażerów i członków załogi: od zawrotów czy bólów głowy, osłabienia mięśni, utraty pamięci aż po depresje, napady lęku, a nawet śmiertelne w skutkach zawały serca. Tego rodzaju przypadki określane są pojęciem syndromu aerotoksycznego.

Czy zastanawiałeś się kiedyś, skąd właściwie pochodzi powietrze, którym oddychasz na pokładzie boeinga albo airbusa wiozącego cię na wakacje? W przypadku niemal wszystkich nowoczesnych maszyn jest ono zasysane z zewnątrz oraz ogrzewane przez silniki. Ten system wentylacyjny (ang. bleedair) jest niedrogi i nie wymaga częstej konserwacji. Problem w tym, że turbiny samolotów, podobnie jak zwykłe silniki, również potrzebują środka smarującego. Zawiera on m.in. wspomniany TCP, ale i inne szkodliwe substancje, które przy wysokiej temperaturze zamieniają się w truciznę.
Wystarczy niewielka nieszczelność, aby przedostała się ona do klimatyzacji w kokpicie i kabinie pasażerskiej. „Substancje te działają jak gazy neurotoksyczne – czyli broń chemiczna” – wyjaśnia Halvor Erikstein z norweskiego związku zawodowego pracowników sektora energetycznego. Może ona działać wolno – albo nagle, w trakcie jednego feralnego lotu, jak w przypadku Gomera. Lekarka Astrid Heutelbeck z Uniwersytetu w Getyndze od 2014 roku przebadała ponad sto osób, którym coś takiego się przytrafiło.
„Zaskoczyło nas to, że wielu pokrzywdzonych ma bardzo podobne, rzadko spotykane zespoły objawowe, i to niezależnie od wieku, płci oraz czasu spędzonego w powietrzu”. A w przypadku pilotów, stewardes i stewardów, takich jak Matt Bass, RichardWestgate oraz Warren Brady, którzy zmarli nagle lub po szybko postępującej, niezidentyfikowanej chorobie, patolodzy znaleźli cały szereg symptomów świadczących o zatruciu.
Zapłata za milczenie
Liczba zjawisk określanych jako fume events od wielu lat wzrasta. I tak na przykład niemieckie Federalne Biuro ds. Badań Wypadków Lotniczych (BFU) w samym 2016 roku otrzymało aż 228 zgłoszeń – rok wcześniej było ich tylko 162. Ale nieoficjalne liczby są znacznie większe, ponieważ linie lotnicze nie mają obowiązku przekazywania dalej informacji o fume events. Dowodzi tego choćby wewnętrzna dokumentacja Lufthansy, według której do BFU trafiło zaledwie 8 z 47 tego rodzaju przypadków, o których na początku 2017 roku zawiadomili członkowie załóg.
Setki pilotów oraz stewardes i stewardów na całym świecie, którzy przypuszczają, że ich problemy zdrowotne wynikają z zatrucia chemicznymi oparami, próbują uzyskać odszkodowania, wytaczając liniom lotniczym albo producentom samolotów ciągnące się latami procesy. Wygrane w sądach należą do rzadkości, ponieważ problem syndromu aerotoksycznego oficjalnie… nie istnieje.
W marcu 2017 roku, po przeprowadzeniu 69 lotów testowych, Europejska Agencja Bezpieczeństwa Lotniczego (EASA) stwierdziła, że powietrze na pokładzie samolotu jest tak samo dobre jak w budynkach użyteczności publicznej, na przykład w przedszkolach. „Nie ma powodu, aby cokolwiek zmieniać w przepisach” – mówi Luc Tytgat, szef bezpieczeństwa EASA.
Ale czy agencja rzeczywiście przeprowadziła wystarczająco dużo testów? Wewnętrzne dokumenty Lufthansy mówią, że jeden fume event przypada na 2000 lotów. Biorąc pod uwagę, że na świecie odbywa się 40 milionów lotów rocznie, każdego dnia ma miejsce 55 takich toksycznych incydentów. Gdy w przypadku procesów zawierane są porozumienia pomiędzy poszkodowanymi a liniami lotniczymi, często dzieje się to potajemnie, pozasądowo i z zachowaniem klauzuli poufności. Gdyby bowiem branża publicznie przyznała, że problem istnieje, niemal cała flota, która liczy obecnie około 23 500 liniowych maszyn pasażerskich, musiałaby zostać poddana modernizacji. Zdaniem byłej pilot Susan Michaelis jest to nieuniknione: „Ten błąd konstrukcyjny istnieje od lat 50. minionego stulecia – i to w sektorze, który tak bardzo chwali się dbaniem o bezpieczeństwo”.
Niektóre firmy już od dawna po cichu pracują nad odpowiednimi rozwiązaniami. Lufthansa na przykład używa po części nowych technologii filtrowania. Boeing w modelu 787 zrezygnował zaś z tradycyjnego systemu bleed air, przyznając w dokumentach wewnętrznych, że wyeliminowane zostanie między innymi „ryzyko dostania się oparów olejowych do kabiny”. Mimo to oficjalnie podkreśla, że wszystkie starsze modele z tradycyjnym systemem wentylacyjnym oczywiście także funkcjonują bez zarzutów i dostarczają czyste powietrze. Czy branża lotnicza igra z życiem pracowników i pasażerów? Kapitan samolotu Niels Gomer nie ma wątpliwości: „Gdyby toksyny obezwładniły nas, gdy byliśmy bliżej ziemi, skutki byłyby znacznie bardziej dramatyczne. Samolot nie byłby w stanie samodzielnie wylądować”.

Related News

Leave a Reply

Your email address will not be published. Required fields are marked *

COPYRIGHT 2014 ZYCIE PUBLISHING SERVICES. ALL RIGHTS RESERVED.